Czysty transport publiczny: nowy program NFOŚiGW na autobusy zeroemisyjne

Co wiadomo o nowym programie?

W harmonogramie naborów NFOŚiGW „Czysty transport publiczny” ma numer 2.6 i status naboru planowanego w trybie ciągłym. NFOŚiGW podaje w nim planowany okres rozpoczęcia naboru, planowaną datę jego zakończenia i źródło finansowania programu. Konkretną datę otwarcia poda ogłoszenie naboru.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska opisało program w odpowiedziach na dwie interpelacje poselskie. W odpowiedzi z 20 sierpnia 2026 r. na interpelację nr 18790 zapowiedziało wsparcie zakupu zeroemisyjnych pojazdów kategorii M3 dla organizatorów i operatorów publicznego transportu zbiorowego. W odpowiedzi z 7 września 2026 r. na interpelację nr 19080 wskazało jako planowanych beneficjentów operatorów i organizatorów publicznego transportu zbiorowego, z wyłączeniem ministra właściwego do spraw transportu. W tej samej odpowiedzi podało, że budżet programu nie został jeszcze ostatecznie określony. Żadna z nich nie zapowiada w tym programie wsparcia infrastruktury ładowania ani tankowania.

Kategoria M3 obejmuje pojazdy do przewozu osób o masie maksymalnej powyżej 5 ton, z więcej niż ośmioma miejscami siedzącymi poza miejscem kierowcy. Mogą mieć także miejsca stojące.

Pojęcia organizatora i operatora określa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, na którą powołuje się odpowiedź z 20 sierpnia. Organizatorem jest według ustawy właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu. Po wyłączeniu ministra do planowanych beneficjentów należą więc gminy, związki międzygminne, powiaty, związki powiatów, związki powiatowo-gminne, związek metropolitalny i województwa, jeśli organizują publiczny transport zbiorowy.

Operatorem jest samorządowy zakład budżetowy albo przedsiębiorca uprawniony do przewozu osób, który zawarł z organizatorem umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na linii komunikacyjnej określonej w tej umowie. Przewoźnik bez takiej umowy nie jest operatorem w rozumieniu ustawy i nie należy do planowanych beneficjentów.

Dopiero dokumentacja programu określi warunki udziału organizatorów i operatorów, rodzaje napędów i infrastruktury objętych wsparciem, budżet, poziom dofinansowania, zasady finansowania VAT i terminy ponoszenia wydatków.

Po publikacji dokumentacji gmina lub operator powinien najpierw sprawdzić, czy program obejmuje jego rodzaj przewozów i podmiot, który ma kupić autobusy. Od tych dwóch warunków zależy, czy może ubiegać się o wsparcie.

Co przygotować przed naborem?

Na tym etapie warto przygotować opis inwestycji i wstępny kosztorys. Poniższe dane pomogą ocenić, czy inwestycję można zrealizować. Listę wymaganych załączników określi dokumentacja naboru.

W poprzednim programie „Zielony transport publiczny” obowiązkowym załącznikiem do wniosku było studium wykonalności z aktywnym modelem finansowym. Oceniając wnioski, NFOŚiGW sprawdzał między innymi opis tras i uzasadnienie liczby autobusów, a wnioskodawca oświadczał, że każdy dofinansowany autobus przejedzie co najmniej 25 000 km rocznie. Dane z poniższej listy będą potrzebne do takiego studium, jeśli nowy program przyjmie podobne wymagania.

1. Role organizatora i operatora powinny być jasne. Z opisu inwestycji ma wynikać, kto organizuje przewozy, kto i na podstawie jakiej umowy je wykonuje, kto kupi pojazdy i kto będzie korzystać z infrastruktury. Te informacje pozwolą sprawdzić uprawnienia wnioskodawcy po ogłoszeniu programu.
2. Pojazdy trzeba dopasować do obsługiwanych linii. Opis taboru powinien obejmować liczbę autobusów, rozważany napęd, dzienne przebiegi i czas postoju w zajezdni. Parametry tras i możliwość ładowania ocenia się razem, zanim zapadnie decyzja o zakupie.
3. Warto sprawdzić warunki w zajezdni. Przy autobusach elektrycznych chodzi o dostępne miejsce na ładowarki, moc przyłączeniową i potrzebę jej zwiększenia, a przy napędzie wodorowym o plan zaopatrzenia i tankowania. Te dane są potrzebne do oszacowania całego kosztu infrastruktury.
4. Koszt inwestycji trzeba oddzielić od kosztów eksploatacji. Kosztorys powinien podawać osobno koszty pojazdów, infrastruktury, przyłącza i dokumentacji oraz kwotę VAT, a koszty energii lub wodoru, serwisu i finansowania trafiają do odrębnego zestawienia. Takie rozdzielenie pozwala porównać obciążenie budżetu w kolejnych latach.
5. Warto zebrać dokumenty inwestycji i zawarte umowy. Należą do nich dostępne analizy, decyzje, uzgodnienia i informacje o rozpoczętych postępowaniach oraz lista podpisanych umów i poniesionych wydatków. Daty zawarcia umów i poniesienia wydatków trzeba będzie porównać z terminami, które dopuści nowy program.

Rekomenduję zacząć od sprawdzenia, czy zajezdnia może obsłużyć autobusy na planowanych trasach. Pozwoli to oszacować potrzebne zmiany w infrastrukturze i uwzględnić je w koszcie całej inwestycji.

Jakie wsparcie oferował poprzedni program?

Poprzedni program „Zielony transport publiczny” obejmował organizatorów i operatorów publicznego transportu zbiorowego w komunikacji miejskiej. Jego dokumentacja przewidywała dotacje na autobusy elektryczne, trolejbusy z dodatkowym napędem bateryjnym lub wodorowym oraz autobusy z wodorowymi ogniwami paliwowymi, a także infrastrukturę ich obsługi.

W programie „Zielony transport publiczny” (ZTP 3.0) dotacja na pojazdy i związane z nimi szkolenia wynosiła do 90% kosztów kwalifikowanych, czyli kosztów objętych wsparciem. Dla infrastruktury ładowania, tankowania wodoru i sieci trakcyjnej limit wynosił do 50%. Przy przedsięwzięciach realizowanych na terenie gmin, związków międzygminnych i metropolitalnych liczących powyżej 100 tys. mieszkańców dotacja na pojazdy wzrastała do 100% kosztów kwalifikowanych. W przypadku związków i porozumień pod uwagę brano liczbę mieszkańców najludniejszej gminy. Liczbę mieszkańców ustalano według najnowszych danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), dostępnych w chwili ogłoszenia naboru. Budżet nowego projektu trzeba będzie oprzeć na stawkach, które określi dokumentacja „Czystego transportu publicznego”.

O tym, czy „Czysty transport publiczny” obejmie również przewozy regionalne, rozstrzygną warunki nowego programu. „Zielony transport publiczny” wspierał wyłącznie komunikację miejską.

Jak policzyć koszt inwestycji?

Gdy pojazdy i infrastruktura mają różne stawki dofinansowania, dotację trzeba obliczyć oddzielnie dla każdej z tych kategorii kosztów. Program „Zielony transport publiczny” ograniczał też kwotę dofinansowania jednego przedsięwzięcia zależnie od liczby mieszkańców. Do 70 tys. mieszkańców maksymalna kwota wynosiła 25 mln zł, powiększona o 300 zł na każdego mieszkańca. Przy liczbie mieszkańców powyżej 70 tys. do 100 tys. wynosiła 45 mln zł, powiększona o 200 zł na każdego mieszkańca ponad 70 tys. Powyżej 100 tys. mieszkańców wynosiła 60 mln zł, powiększona o 100 zł na każdego mieszkańca ponad 100 tys. W przykładzie maksymalna kwota nie ograniczyłaby dotacji: nawet przy najmniejszej liczbie mieszkańców nie byłaby niższa niż 25 mln zł, a dotacja wynosi 23,1 mln zł.

Obliczenie dla „Czystego transportu publicznego” gmina lub spółka powtórzy, gdy NFOŚiGW poda stawki, limity i zasady finansowania VAT. Budżet powinien też uwzględniać wydatki poza dofinansowaniem oraz środki potrzebne do czasu wypłaty wsparcia. W „Zielonym transporcie publicznym” NFOŚiGW wypłacał dotację wyłącznie jako refundację, czyli zwrot poniesionych wydatków, a zaliczkę dopuszczał tylko przy przedsięwzięciach finansowanych z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności.

Co sprawdzić przed podpisaniem umowy na autobusy?

Planowany koniec naboru, 31 grudnia 2027 r., dotyczy przyjmowania wniosków. Terminy dostawy autobusów, zakończenia inwestycji i rozliczenia wsparcia określi osobno dokumentacja programu.

Przed podpisaniem umowy na dostawę pojazdów zamawiający powinien sprawdzić, od kiedy wydatki mogą być objęte wsparciem i czy moment rozpoczęcia inwestycji wpływa na prawo do pomocy. Jeżeli decyzja o zakupie zapadnie przed ogłoszeniem tych zasad, gmina lub spółka powinna sprawdzić, czy zdoła go sfinansować także bez wsparcia z tego programu.

W „Zielonym transporcie publicznym” koszty mogły być kwalifikowane od 1 października 2020 r., a program wykluczał przedsięwzięcie zakończone przed dniem złożenia wniosku. Dofinansowanie zakupu obejmowało wyłącznie nowe autobusy dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, a beneficjent zobowiązywał się przez 5 lat od zakończenia przedsięwzięcia nie zbywać ich i utrzymać ich rejestrację w Polsce. Nowy program może określić te zasady inaczej.

Kolejność oceny wniosków i zasady podziału budżetu określi regulamin naboru. Harmonogram określa nabór jako ciągły.

Pytania i odpowiedzi